兩個(gè)世紀以前履帶運輸車(chē)輛就已經(jīng)出現，從那時(shí)起人們就開(kāi)始了對履帶運輸車(chē)輛的研究，并得到了豐富的積累。起初履帶行駛裝置只在農用車(chē)輛上使用，坦克是在第一次世界大戰中才出現的。隨著(zhù)研究的深入，人們逐漸認識到車(chē)輛的設計參數對整車(chē)的性能影響極為重要，而且車(chē)輛與地面之間的力學(xué)關(guān)系與履帶運輸車(chē)輛的機動(dòng)性能緊密相聯(lián)。例如，地面的載荷和車(chē)輛的牽引力會(huì )受到車(chē)輛的重心位置的影響，履帶運輸車(chē)輛的行駛阻力與沉陷會(huì )受到履帶傳動(dòng)系統的影響等。自二戰以來(lái)，人們對接地壓力等概念有了更加深入的研究。接地壓力是履帶運輸車(chē)輛總體性能的重要指標，它僅適用于小負重輪、小輪距和長(cháng)節距的履帶，而對于高速履帶運輸車(chē)輛上的短節距履帶和大負重輪則不適用，因為在履帶接地長(cháng)度內壓力值發(fā)生了顯著(zhù)地變化，由此提出了適用于所有負重輪下很大壓力的平均值尸這個(gè)概念來(lái)加以解決。貝克是地面力學(xué)的提出和奠定者，從此之后人們對地面力學(xué)了系統全面的研究。

隨著(zhù)多體系統動(dòng)力學(xué)理論的研究成熟和計算機科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，數值仿真逐漸被廣泛應用于履帶運輸車(chē)輛的研究中，通過(guò)數值仿真人們可以對履帶運輸車(chē)輛系統的性能進(jìn)行預測，其結果比較理想。上世紀年代，美國最先運用數值仿真方法對坦克的性能進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)仿真研究。動(dòng)力學(xué)仿真軟件相繼面世，如、等。

履帶運輸車(chē)輛研究狀況及動(dòng)力學(xué)建模的發(fā)展

由于履帶運輸車(chē)輛其使用環(huán)境多變，而且本身機械系統非常復雜，再加上人們對路面特性的認識以及車(chē)輛對路譜響應的研究不夠深入，所以在相當長(cháng)一段時(shí)間里，人們一直采用“經(jīng)驗試驗”這種傳統的研究模式對履帶運輸車(chē)輛進(jìn)行研究。由于這種研究模式需要有豐富的經(jīng)驗公式和大量的試驗作為基礎，所以它具有成本大量投入，研制周期偏長(cháng)等缺點(diǎn)。

近些年來(lái)，履帶運輸車(chē)輛的基礎理論得到了很快的發(fā)展，并在不斷地完善中，人們對履帶運輸車(chē)輛有了更加深入地認識。首先，由于地面力學(xué)的不斷發(fā)展和完善，人們對車(chē)輛一地面間的作用力關(guān)系已經(jīng)有了更加深刻的了解其次，隨著(zhù)計算機技術(shù)的迅速發(fā)展以及數值仿真在履帶運輸車(chē)輛系統分析和性能預測中的不斷應用，用來(lái)描述履帶運輸車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能的代數一微分方程大量涌現并得以求解第三，多體系統動(dòng)力學(xué)理論的逐漸成熟為履帶運輸車(chē)輛自身復雜性問(wèn)題的解決指明了出路。同時(shí)，通過(guò)運用多體動(dòng)力學(xué)，能夠把構成履帶運輸車(chē)輛的各個(gè)部件量化為剛性體或柔性體，然后利用各種約束把它們組合起來(lái)，最后通過(guò)求解約束方程和動(dòng)力學(xué)方程得到履帶運輸車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)性能。

履帶運輸車(chē)輛研究狀況及動(dòng)力學(xué)建模的發(fā)展

人們根據研究的目的和對象不同，建立了不同的車(chē)輛模型。最早是利用解析的車(chē)輛模型進(jìn)行仿真，此方法主要是在測試前和最終設計對改進(jìn)結果的量化和預測。履帶運輸車(chē)輛的性能評價(jià)可以借助某些仿真軟件來(lái)實(shí)現，比如吞模型、模型、二維模型等。隨著(zhù)時(shí)代的發(fā)展，根據高速履帶運輸車(chē)與低速履帶運輸車(chē)的不同，設計出了高速履帶運輸車(chē)模型與低速履帶運輸車(chē)模型。年又提出履帶運輸車(chē)輛聯(lián)合仿真的方法。履帶運輸車(chē)輛的建模過(guò)程是一個(gè)從簡(jiǎn)到精，從無(wú)到有的過(guò)程。如今人們可以利用的模型有剛性履帶模型和柔性履帶模型以及混合履帶模型。